L’Adige – 15.4.2012

Fa una certa impressione entrare nelle viscere della terra per oltre un chilometro e pensare, respirando aria calda e umida, che sopra di te ci sono ottocento metri di roccia (granito di Bressanone). In quel punto si dipartono le tre gallerie che, una volta realizzate, daranno al traffico regionale tutt’altra piega, in un’ottica che si dice europea e transfrontaliera. Fa impressione pure considerare che poco più a nord dell’ingresso laterale che a Mules, tra Fortezza e Vipiteno, penetra nel sottosuolo, le macchine hanno ormai oltrepassato il confine tra due mondi, tra due continenti. In termini geologici la frontiera fra la zolla africana e quella europea scorre proprio in quel punto. È la cosiddetta “linea periadriatica”. Una frontiera vera che relativizza le eterne polemiche a sfondo nazionalistico e patriottico e incute un qualche timore reverenziale. Suggerisce che lì si sta violando qualcosa che la natura stessa ha tracciato. E al tempo stesso impone di compierla, quella violazione, perché il confine, sia pure quello che segue la muta collisione tra due continenti, va comunque superato. L’uomo è tale quando, nel rispetto della sua umanità, sa andare oltre. Oltre il confine.

È a questo che serve il Tunnel di Base del Brennero (BBT). A portare al di là. A farlo in fretta, secondo i canoni dell’“alta velocità” e dell’“alta capacità”. In quella prospettiva di crescita tanto invocata in questi mesi. Se tutto funziona come deve, nel 2025 i cantieri saranno chiusi e l’anno dopo uno dei più lunghi trafori del mondo potrà entrare in funzione. Una galleria tripla, con due canali di scorrimento per i treni e un tunnel esplorativo che avrà, a suo tempo, molteplici funzioni. Il traffico delle merci è destinato a passare dalla gomma alla rotaia, i tempi di percorrenza si ridurranno drasticamente ed anche i treni passeggeri viaggeranno tra Bolzano e Innsbruck in meno di un’ora. Ma l’opera non riguarda solo chi vive nel vecchio Tirolo. Si tratta di una linea che l’interesse prioritario europeo traccia nientemeno che da Palermo a Berlino.

Non c’è traccia, in regione, di sollevazioni no-Tav. Tuttavia non mancano le contestazioni. In particolare i Verdi altoatesini sottolineano le criticità del progetto. Pur non essendo (non tutti almeno) contrari per principio al BBT, propongono di “rovesciare le priorità”. Temono infatti che i tempi di realizzazione del progetto si trascineranno per diversi decenni. Sostengono che a causa della crisi economica i finanziamenti possono venire a mancare, temono che “il cantiere diventi infinito”, che i costi siano destinati a lievitare e che “le previsioni sul traffico su cui si basa il progetto siano state sopravvalutate (per giustificare il BBT)”. Affermano inoltre che “la linea esistente ha grosse capacità non utilizzate”. Infine, ma non è certo l’ultima delle osservazioni, c’è una questione di fondo. Siamo sicuri, dicono, che l’idea “di uno sviluppo quantitativo indefinito” non sia in realtà una “visione mortale per il pianeta”? Secondo il consigliere regionale verde Riccardo Dello Sbarba “la popolazione europea decresce e il consumismo ha già toccato i suoi limiti… Non credo – dice – che la crisi attuale sia passeggera. È invece un cambio di paradigma”.

La proposta dei Verdi: invertire il percorso del progetto. Ridurre prima il traffico delle merci lungo l’asse del Brennero, spostare da subito le merci sulla rotaia esistente (peraltro da ammodernare), poi “cominciare a realizzare il quadruplicamento della linea là dove sono i veri colli di bottiglia” e “solo infine, e se è davvero necessario, fare il nuovo tunnel di base”.

La cose in realtà sembrano andare diversamente da quanto auspicato dagli ambientalisti e a Mules si scava a buon ritmo in quattro punti. Se un secolo e mezzo fa migliaia di operai furono impiegati nella realizzazione di una linea ferroviaria, quella sul Brennero, che avrebbe rivoluzionato abitudini e culture, oggi il cantiere è fatto girare da appena un centinaio di persone. L’impatto ambientale è contenuto e il consenso popolare generalizzato. Le due Province autonome partecipano alle spese (senza contare che è in gioco anche la partita per il rinnovo della concessione per l’Autobrennero), i comuni si limitano a chiedere misure di compensazione ambientale, l’Europa preme e finanzia. Pat Cox, coordinatore europeo della rete transeuropea, di passaggio in Alto Adige un mese fa, è stato chiaro: “Siamo arrivati a un punto di non ritorno. Il tunnel del Brennero si farà”. E assieme, assicura, procederanno i lavori per le tratte d’accesso.

Martin Ausserdorfer, direttore dell’Osservatorio BBT, è profondamente convinto della bontà del progetto. La compartecipazione di Italia e Austria costringe ognuno dei due Stati a fare del suo meglio e ad evitare sprechi. Senza contare la supervisione dell’Unione europea che dà i finanziamenti solo se i lavori vengono fatti come si deve. “Inizialmente potevano esserci delle perplessità – dice Ausserdorfer –, oggi il BBT è sostanzialmente accettato e sono convinto che un domani ne saremo persino orgogliosi”.

È certamente opportuno un controllo sulle pubbliche istituzioni coinvolte nel progetto, affinché si rispettino i tempi e le previsioni di spesa e perché si riducano i disagi alla popolazione e l’impatto ambientale. Detto questo quali possono essere i dubbi rispetto al tunnel? Il più serio riguarda semmai non tanto il BBT in sé, ma gli obiettivi che esso si prefigge. Ovvero: la maggiore velocità e la potenziata capacità di trasporto in funzione della crescita economica. La domanda chiave è questa: serve davvero al benessere dell’umanità puntare su una sempre maggiore crescita? O è invece necessario rifuggire dall’“economicismo sviluppista” e persino dallo stesso “sviluppo sostenibile”, come suggeriscono i teorici della “decrescita”? È lo stesso dubbio che sfiorò Alex Langer, portandolo a proporre il “lentius, profundius, suavius”, in contrapposizione al “citius, altius, fortius”.

Ma ciò, in concreto, significherebbe per tutti (compresi pensionati, disoccupati, precari) vivere con meno risorse e meno mezzi di quanto già ora non si sia costretti a fare. Siamo disposti ad autotagliarci lo stile di vita? O non scendiamo piuttosto in piazza a protestare contro le restrizioni?

Quella della decrescita è un’opzione realistica, nell’ottica del bene comune? Se sì, allora è necessario interrogarsi sul tunnel e su un’infinità di altre cose (a cominciare dal cellulare che abbiamo in tasca). Se invece c’è davvero bisogno di puntare allo sviluppo e di farlo nel massimo rispetto ambientale, allora la galleria di base del Brennero sembrerebbe, fino a prova contraria, una risposta adeguata e coerente.